«Вагонная» кооперация

Cудя по наметившимся тенденциям в развитии железнодорожного машиностроения России, Белоруссии и Украины, вполне возможно создание долгосрочной трёхсторонней программы по комплексному развитию этой отрасли.

Не секрет, что уровень износа вагонного парка практически во всех странах постсоветского пространства уже давно превысил допустимые пределы. Сложившуюся ситуацию пытаются «наверстать» быстрым удорожанием железнодорожных билетов. Например, купейный билет из Москвы в Могилёв или Житомир обходится минимум в 2300 российских рублей, хотя по времени поездка занимает всего около 10 часов. Отметим, что 4-суточное пребывание двух россиян в гостиницах эконом-класса названных белорусского и украинского городов, причём с завтраками, обойдётся даже немного дешевле…

В нынешнем году к выпуску новых пассажирских вагонов приступил Тверской вагоностроительный завод. Первая партия этой продукции, заказчиком которой выступило ОАО «Российские железные дороги», будет отправлена на линии уже в октябре 2008 года. Первые плацкартные и купейные вагоны нового, более комфортабельного типа отправятся на Свердловскую, Октябрьскую и Московскую железные дороги. Всего до конца года российский заказчик получит более 200 единиц данной продукции. Около 30 вагонов будут направлены в Белоруссию (свыше 15) и Украину (11–13).

Главной особенностью нового модельного ряда вагонов является кузовная часть, в производстве которой впервые в отечественной практике решили использовать рулонную плоскогофрированную нержавеющую сталь российского производства. Как считает директор по технике и производству Тверского вагоностроительного завода Александр Шмаргун, «гладкая наружная обшивка, округлая поверхность крыши и закрывающие подвагонное пространство щитки из такого материала будут способствовать снижению «качки» и вибрации (столь традиционных для ныне работающих вагонов) при высоких скоростях или при резком изменении скоростей. Кроме того, новый вид стали позволит увеличить нормативный срок эксплуатации вагонов до 40 лет. По традиционным же вагонам из чёрной углеродистой стали он не превышает 28 лет».

Но самое, пожалуй, главное – вагоны новой модели значительно комфортнее для пассажиров и обслуживающего персонала. За счёт увеличения длины такого вагона лишь на один метр стали просторнее тамбур и технические помещения. Использование же спецматериалов позволило повысить звукоизоляцию. Вдобавок в купейных вагонах увеличено расстояние между полками, а спальные места легко трансформируются в диваны с ортопедическими спинками. По желанию пассажиров купе оснащаются средствами очищения воздуха, индивидуальной системой регулирования температуры и влажности в купе, аудио- и видеотехникой.

В 2008–2010 годах планируется довести выпуск этих вагонов до 1200 единиц в год. Конечно, их рыночная стоимость выше, чем у «традиционных», она составляет 24–28 млн руб. за 1 вагон. Но это не снижает интереса к продукции со стороны не только РЖД, но и железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. В частности, в 2009–2010 годах Казахстан, Узбекистан и Молдавия планируют начать, а Белоруссия, Украина, Литва увеличить закупки таких вагонов.

В текущем году стартовал совместный украинско-белорусский проект: на Гомельском вагоноремонтном заводе со второго полугодия 2008 года организован выпуск пассажирских вагонов повышенной комфортности на базе комплектующих Крюковского вагоностроительного завода. Предполагается, что до конца 2008 года будет выпущена первая «вагонная» партия объёмом в 20 единиц. «Пока 90% комплектации поставляет украинская сторона, 10% – белорусская. Со временем надеемся увеличить долю своих комплектующих», – отметил руководитель БЖД Владимир Жерело в ходе недавней Киевской сессии Совещания министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Упомянутая продукция предназначена для нужд прежде всего Белорусской железной дороги. В ближайшее время участники этого проекта проработают варианты расширения географии поставок, в том числе в Россию, Молдавию, Закавказье, страны Балтии, где есть спрос на такие вагоны. «Если мы найдём точки соприкосновения, вполне возможно, что будем производить вагоны и на экспорт», – отметил В.Жерело. Кстати, они дешевле производимых на Тверском вагоностроительном заводе в среднем на 15%, так что у тверских вагоностроителей уже появился конкурент.

Но, по мнению кандидата технических и географических наук Валентина Орленко (Запорожье, Украина), тенденции современного развития железнодорожного машиностроения и состояние вагонного парка в СНГ таковы, что с учётом растущего спроса на продукцию этой отрасли в бывшем СССР требуется не столько конкуренция между производителями, сколько их кооперация.

vreso.ru

Сентябрь 19, 2008 — Рубрика: Железнодорожное
Метки: ,